なぜトラック運転手は“荷下ろし前”に消耗するのか？
待機3割が映す物流の歪みとは
表面化した拠点停滞の実態
「2024年問題」で物流のあり方が見直されているが、
現場の課題は今に始まったことではない。
以前から積み重なっていた無理が、法規制をきっかけに
隠しきれなくなった結果だ。物流の行き詰まる場所が
「走る道」から「荷物を扱う拠点」へと移った事実は重く、
この拠点で何が起きているのかを、荷待ちという
切り口から捉えてみたい。
「トラックを休ませた代償がこれですか？」
残業960時間規制で露呈した、物流が止まる
“もう一つの現場”
国土交通省の調査を引くまでもなく、トラックドライバーの
待ち時間は長い。2時間以上の待機を強いられる運行は、
今も一定の割合で存在する。1回の運行時間のうち、
荷役や待機に費やす時間は3割前後に達するとの
指摘もあり、特に食品や日用品を扱うセンターでこの
傾向は顕著だ。トラックが走っていない時間がこれほど
大きな比率を占めている事態は深刻といえる。
この時間は、本来なら荷主が負うべき在庫の管理や
調整の負担を、運送側が実質的に肩代わりしてきた結果である。
これまでの便利さは、ドライバーの時間を無償で差し出させる
ことで成り立ってきた。2024年問題は、外に押し付けられて
いたコストを本来あるべき場所へ戻していく歩みであり、
こうした仕組みに頼らなければ商売が回らないほど、
足腰が弱っていた現実に気づかされる。
情報共有の欠如による現場停滞
ドライバーたちの証言をたどると、荷待ちが休憩など
ではなく、れっきとした
「拘束」
であることが見えてくる。自分の労働時間がどうにも
できない前工程の都合に振り回されており、輸送という
仕事はもはや、運送会社がどれほど知恵を絞っても
単独では完結しない段階にきている。
一方で、受け入れ側である倉庫の悩みも深い。
本質は人手の不足よりも、特定の時間に作業が
重なりすぎることや、直前まで中身がわからない
入荷情報の不確かさにある。処理する力が足りないというより、
情報の不透明さが現場を動けなくさせているのだ。
なぜ情報は確定しないのか――発注が遅れれば生産や
集荷も後ろ倒しになり、そのしわ寄せがそのまま後工程へと
押し寄せる。荷主側は需要予測や在庫状況を把握している
はずだが、それをリアルタイムで現場とわかち合う
仕組みは乏しい。こうした情報の差があるために、
上流で起きたわずかな狂いが下流で膨れ上がり、
最後にはトラックの滞留という摩擦を引き起こす。
現場の責任者からは、許容できる量を超えた物量が
平然と投入され、作業の遅れを現場の残業で無理やり
帳尻合わせする実態も語られた。すべてを現場の踏ん張りで
補うことが、最初から運用に組み込まれている。
こうした状況に、荷主側の理屈が拍車をかける。
在庫は持たず、必要なときに必要な分だけを届けてほしい。
だが、そのために発生した待機費用の支払いは受け入れない。
それぞれの立場が合理性を求めた末に、物流が持っていたはずの
余裕が削り取られ、全体の効率が損なわれる事態を招いているのだ。
休憩なき拘束と運任せの労働
荷待ちは、傍目には車両が止まっているだけの時間に
見えるかもしれないが、現場の実感は全く異なる。
関西圏の包装資材ドライバーは、スマホを触っている
姿を見て「楽でいいな」と思われるのが何より辛いとこぼす。
いつ呼ばれるかわからない以上、一瞬も気を抜くことはできず、
それは休憩というより拘束に近い。
食品配送の現場では、積み下ろし場が空いているのに
庫内の人手不足で待機を命じられる理不尽も珍しくない。
車から離れることもできず、不確実な呼び出しを待ち続ける
時間が、体力的にも精神的にも現場をすり減らしていく。
荷主側にとって、待機中のドライバーは
「いつでも動かせる無料の蓄え」
のように映っているのではないか。他者の時間を奪うことへの
痛痒を感じていない実態が透けて見える。
労働時間の長さが本人の腕ではなく、運で決まってしまう
不合理も根深い。ある食品配送ドライバーは、
早朝に受付を済ませても、前の車が手作業で荷を下ろして
いれば数時間が溶けてしまうと嘆く。
日用品のドライバーも、指定時間に間に合わせようと
必死に走ってきたのに、荷物ができておらず待たされる
のが当たり前だという。
自分の努力が届かない要素や確率に、働く時間が支配されている。
これは、物流が近代的な産業としての標準化をいまだに
成し遂げておらず、現場の忍耐や不規則な調整に頼りきっている
証左だろう。個人の力ではどうにもならない領域が広がっているのだ。
規制強化で露呈した拠点の限界
働く時間に厳しい上限が設けられたことで、
かつてドライバーの長時間労働が引き受けていた
時間のゆとりは消えた。
その結果、運ぶ行程で抱えきれなくなった負荷が、
行き場を失って倉庫や物流拠点、そして荷待ちという
形に姿を変えて現れている。
課題そのものが消え去ったわけではなく、
負担がかかる場所が移り変わっただけなのだ。
運ぶ過程での時間の使い方が制限されたことで、
物流をつなぐネットワーク全体の摩擦は大きくなった。
以前なら走行時間を延ばすことで飲み込めていた
運用の無理が、今やもっとも融通の利かない
接車バースという拠点部分に溜まっている。
これは物流網の弱さが改善されたことを意味しない。
むしろ法規制によって逃げ場を失ったしわ寄せが
「最も脆い場所に集まるようになった」
ことを物語っている。物流網全体に制約がかかったことで、
これまで表に出てこなかった拠点の処理能力の限界が
露わになっているのだ。
飽和するシステムと現場の限界
倉庫側を追い詰めているのは、働き手の数以上に
「時間の密度」という難題だ。
関西圏の流通加工担当者は、午前中のわずか
2時間にすべての便が重なり、午後は嘘のように作業が
途絶える現状を明かす。この短い時間のためだけに人を
3倍に増やすのは現実的ではない。
予約システムを使い始めていても、荷主から
「至急」
と電話が入れば現場の運用はあっけなく崩れる。
先に予約していたドライバーを待たせてでも、
割り込みを優先せざるを得ないからだ。情報の末端にある
倉庫では、トラックの扉を開けるまで中身がわからない
不透明な状況が今も続いている。
もはや個別の施設の努力で解決できる段階ではない。
システム全体が飽和しているのだ。荷主が在庫リスクを避け、
「必要な時に、必要な分だけ」を徹底して求めた結果、
拠点という細い通路に許容できる量を超えた負荷が一気に
流れ込み、現場を麻痺させている。
皮肉なことに物流施設の大型化も、
・ルールの複雑化
・建物内での移動距離を伸ばすこと
になり、かえって流れを滞らせる理由になっている。
現場の耐えられる限界は、すでに超えつつある。
中小スーパーの拠点責任者は、本来なら500パレットが
精いっぱいの場所に、1000パレット近くを力ずくで
押し込まれる実態を証言する。特売前ともなれば、
高く積み上げられた商品のすぐ横で作業を強いられ、
「身の危険を感じる」
という切実な声も上がる。一か所の遅れが次の工程へと波及し、
巡り巡って現場全体の残業に姿を変える。
物流の工程はすべてが地続きであり、どこか一か所で
滞りが発生すれば全体の動きを止めてしまう構造からは
逃れられないのだ。
古い商慣習と法制度の乖離
改正物流効率化法が施行され、長時間の荷待ちをなくす
ための努力が荷主にも求められるようになった。
法の上では荷主が負うべき役割ははっきりと広がったといえる。
だが、実務の最前線を覗けば、「至急」の二文字がすべてを
押し通し、待機にともなう費用の支払いは二の次、
情報は直前まで決まらないといった状況が今も続いている。
枠組みは新しくなったが、取引の現場を縛る古い習わしは
手付かずのままだ。
法的な義務がなかなか浸透しないのは、業界に根深く残る
・無理な注文でも受ける
・待機料は払わない
という暗黙の了解が、法規制を上回る力を持っているからだろう。
発生したコストを正当に価格へ乗せられない取引の硬直した
あり方が残る限り、どれほどルールを書き換えたところで、
現場が無理な負担を引き受ける構図が大きく変わることはない。
2024年問題の本質は、運ぶ力が足りなくなること
だけではなく、むしろ、物流のつながりのなかで
「滞りが連鎖していく点」
にこそある。ドライバーの働く時間に上限ができたことで、
これまで覆い隠されてきた不備が、荷待ちという形をとって
一気に溢れ出した。物流は淀みなく流れてこそ価値がある。
いま問われているのは、運べる量の多さではなく、
「工程同士のつながりをいかに滑らかにするか」
という仕組みの質の向上だ。入荷の時間をならす、
納品条件を根本から見直す、そして待機時間をきちんと
記録して費用を出す。こうしたサプライチェーン
全体にわたる仕組みの立て直しを避けていては、
滞りをなくす道は開けない。
物流を、いつでも安く手に入るサービスではなく、
経済活動を支える公共のインフラとして捉え直すことが、
行き詰まりを打破するための第一歩となるはずだ。
まだ確かな答えは見つかっていない。
しかし、停滞のない物流をいかに築き上げるか。
この問いを避けて通ることは、もはや許されない
段階にきている。
【引用元Merkmal】
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b64dce1efa992342d49f278b09961ba17ed24dad/
待機時間は無駄な時間でしかないですよね。
待機時間削減は大きな改善になると感じます。
携わる企業すべての協力が必要であり
最重要事項です。
問題解決に進むことに期待します。
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