運転手の残業規制にらみ

2023年9月4日 2024年6月29日

wunder2023

物流のトラック頼み転換、船・鉄道へ

８月下旬の夕方、神戸・六甲アイランド（神戸市東灘区）の
フェリーターミナルが、にわかに慌ただしくなった。係員の誘導で、
大型トラックが次々と出航前の船内へ向かう。

　神戸と新門司港（北九州市）を結ぶ阪九フェリー（神戸市東灘区）の
辻雅裕・関西本部長兼神戸支店長は「今まで見たことのないトラックが
ずいぶん増えた」と話す。

　同社によると、２年ほど前から自動車部品や冷凍食品などを
運ぶ運送会社の新規利用が増えている。輸送時に排出される
二酸化炭素（ＣＯ２）は陸路の約７割減。現状の輸送コストは
陸路を上回るが、車両を休ませることで長く使えるなどの利点もあるという。

　近年、脱炭素の流れを受け、トラック輸送から環境負荷の低い
船舶や鉄道へ切り替える「モーダルシフト」が進む。
動きを加速させるのが、来年４月にトラック運転手の残業規制が
強化され、深刻な人手不足が懸念される物流業界の「２０２４年問題」だ。

　船舶なら、運転手は乗船中に十分な休息が取れる。
福岡市の運送会社は「運転手を守らなければ荷物が運べなくなる。
運転手に無理をさせようとする荷主との取引はやめた」と明かす。
運転手の一人も「船を使う運送会社で働きたいドライバーは多い」と話す。

　船体の大型化が相次ぐフェリー各社は、営業を強化する。
神戸と宮崎をつなぐ宮崎カーフェリー（宮崎市）は昨年、新船を就航させた。
現状は宮崎側からの需要が高く、担当者は「災害時の代替ルートにも
なるので、阪神間側の荷主に働きかけたい」と話す。

　フェリーさんふらわあ（本部・大阪市）では今年、大阪－別府間で
液化天然ガス（ＬＮＧ）を燃料とする国内初のフェリー２隻を投入。
従来船よりもＣＯ２排出量を２割抑えた。神戸－大分間での導入も検討する。

　ただ、荷主や運送業者の危機感には、ばらつきもある。
２年前から補助制度を設け、試行的なモーダルシフトを支援する
神戸市港湾局は「海上輸送の優位性が見直されることで、
神戸港の利用拡大につなげたい」と期待する。

　働き方改革に後押しされる物流業界の脱炭素対策。
鉄道へのシフトも加速する。（石沢菜々子）

■環境配慮へ、鉄道輸送に回帰

　午前９時、ヒガシマル醤油（しょうゆ）（たつの市）の第一工場で、
トラック後部のコンテナに、段ボール詰めの醤油や調味料が積み込まれた。
コンテナは約２０キロメートル離れたＪＲ貨物の姫路貨物駅（姫路市）へ。
約１０時間後、貨物列車に積み替えられ、約７００キロメートル離れた
宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）へ向かった。

　創業４００年以上のヒガシマル。輸送手段も船、鉄道、
トラックと変遷してきた。環境への配慮やトラック運転手の人手不足を受け、
トラックに比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を約１１分の１に抑えられる
鉄道輸送の比率を再び高めている。

　現在、５００キロメートル以上の長距離区間は約２５％で鉄道を使い、
関東以北や九州方面へ商品を運ぶ。今年４月、地球環境に優しい鉄道輸送に
取り組む企業を認定する国土交通省の「エコレールマーク」を取得した。

　同社営業連絡部の堀謙二郎さん（５８）は「貨物駅が近く、
便も安定して確保できる。今後も鉄道利用を増やしたい」と話す。

　国は２０２１年の総合物流施策大綱で、脱炭素に向けた持続可能な
物流としてモーダルシフトの推進を掲げる。
船舶や鉄道は一度に大量輸送でき、道路の混雑解消にもつながるとする。

　だが鉄道貨物輸送の拡大はこれからだ。ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は
１７年度、２２４３万トンだったが、２２年度は１８３３万トンに減少した。
新型コロナウイルス禍で荷動きが停滞した影響も残る中、固定された
運行ダイヤが合わない▽貨車からトラックへの積み替えに時間がかかる
▽災害で線路が不通になるなど天候影響を受けやすい－といった
使いにくさも指摘される。

　鉄道輸送を利用するキング醸造（兵庫県稲美町）は
「コンテナに効率よく積むには、卸業者との納品量やコスト面の
調整も欠かせない。まだ、環境面だけで納得してもらえる
取引先ばかりではない」と話す。

　鉄道輸送の効率化へ企業も動く。食品メーカーの昭和産業（東京）は
今年２月、同業の明治（同）と鉄道輸送の共同利用を開始。
関東と神戸市内などの倉庫を往復するコンテナを共同で使い、
中身が空になる区間を抑える。トラックに比べ、年間２０トンの
ＣＯ２排出削減を見込む。

　運送大手はトラック運転手の残業規制が強化される２４年を前に、
貨物列車一編成の半分以上を貸し切って運行する「ブロックトレイン」の
導入を進める。中長距離の輸送を鉄道に任せ、運転手の負担軽減や
働き方改革につなげる。

　西濃運輸（岐阜県）は１８年にブロックトレインを導入。
２１年に拡大し、仙台から福岡の主要都市を結ぶ。
同社は「長距離輸送への法令順守意識は厳しくなっている。
今後も貨物列車の運用を計画したい」とする。

　鉄道輸送に詳しい流通経済大の林克彦教授は
「企業が協力してコストを下げ、比較的短距離でもモーダルシフトを
進める例も出ている。さらなる拡大には輸送網の整備が必要だ」
としている。（横田良平、杉山雅崇）

■鉄道輸送、１９６０年代まで物流の「主役」　かつてはシェア５０％超

　環境に配慮した輸送手段として注目される鉄道貨物だが、
高度成長期に自動車輸送に抜かれるまで、国内貨物輸送の主役だった。
国内のシェアは近年、トラックや海運に大差をつけられている。

　国土交通省によると、距離を含めた輸送量の実態を示す単位
「トンキロ」ベースの国内貨物輸送の割合（２０２０年度）は、
自動車５５・３％、海運３９・８％、鉄道４・７％、
航空機０・１％。鉄道は自動車の１０分の１以下にとどまる。

　だが、１９５５年度のシェアは鉄道５２・６％、海運３５・７％、
自動車１１・７％、航空機０・０％と、鉄道と自動車の立場は現代と正反対だ。

　戦前は道路網よりも、一度に大量の人員・貨物を輸送できる
鉄道網整備が優先されたためだ。結果、主要幹線から地方路線まで
幅広い地域で鉄道貨物が利用されることになった。

　だが、戦後のモータリゼーションの発達により、自動車輸送が
注目され始める。貨物ターミナルなどを通さず、目的地まで直接運べる
利便性などから、トラック輸送は著しい伸びを見せた。

　６５年度に鉄道３０・５％、自動車２６・１％と差が縮まり、
７０年度には鉄道１８・０％、自動車３８・８％と逆転。以後、
自動車のシェアは伸び続け、８７年度以降はトップとなっている。

　近年、鉄道貨物のシェアは５％前後で横ばいが続く。
ＪＲ貨物の担当者は「ドライバーの残業規制が強化される２０２４年も
間近に迫り、鉄道貨物への注目は高まっている。強みの長距離のほか、
今後は中距離輸送にも力を入れ、幅広い顧客を獲得したい」
と強調した。（杉山雅崇）
【引用元：神戸新聞NEXT】
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a98e1a3ed08564896255c91d04992d3036d99ce

物流業界にとって今後は鉄道及び船での輸送は重要となってきます。
ドライバー不足への助けにもなりますし環境対策にもなります。
過去にプライベートでフェリーを何度も利用していますが
ドライバーさんが快適に過ごしている印象があります。
ゆっくりお風呂に入れますし、ゆっくり睡眠もとれます。
宅配便の短納期でのお届けが改善されて、フェリーや鉄道での
輸送が増えることを切に願います。