タクシードライバーに“二種免許”は本当に必要か？ / 【物流倉庫・運送】株式会社TransportWunder

「ライドシェア解禁」「普通免許タクシー」議論で改めて問う

形骸化する「第二種運転免許」

深刻化するタクシードライバー不足に対応するため、
さまざまな改善案が出されている。自家用車を使って有料で
人を運ぶ「ライドシェア」の解禁を求める声も増えてきた。

福岡市などは、普通免許でタクシーが運転できる制度の
初導入を目指し、特区の設置を国に要望する方向で調整を
進めている。乗客を乗せるタクシーを運転するには

「第二種運転免許」

が必要という常識さえ形骸化しようとしている。

これまで、タクシーやハイヤーなどの旅客運送事業は厳しく
規制されてきた。プロドライバーには、第二種運転免許の取得が
義務づけられている。この制度ができたのは戦後のことである。

日本の免許制度はもともと、1905（明治38）年に愛知県で
制定された「乗合自動車営業取締規則」から始まった。
その後、1919（大正8）年に内務省が「自動車取締令」を
制定し、制度が統一された。

自動車取締令では、運転免許は運転できる自動車の種類に
よって区分され、旅客用や営業用の区分はなかった。
つまり、免許さえあれば誰でも有料で旅客を乗せて
営業することができたのである。

個別免許の開設は1933年

バス、タクシー、その他の旅客営業を運営するための個別の
免許が初めて設けられたのは、自動車取締令の全面改正が
実施された1933（昭和8）年である。

その際、免許の種類のひとつとして「就業免許」が設けられた。
これは、バスやタクシーなど一般市民が利用する車両のドライバーに
与えられる免許で、現在の第二種運転免許に相当するものだった。

しかし、この制度はわずか5年後の1938年に廃止された。
その理由は、同年の内務省令第34号にこう記されている。

「一般公衆の乗用自動車利用に際し安全と便益とを与えんが
為に設けられたるものなるも、斯る目的を達するが為の方法
として稍過重に失するの嫌あるのみならず、警察事務を徒に
煩雑ならしむるの結果を将来したるに因る（この制度の目的は、
一般市民が乗用車を利用する際の安全性と利便性を提供することだが、
その目的を達成するためには少々行き過ぎた方法であるばかりか、
警察業務を複雑にしている）」（原文は平仮名部分をカタカナ表記）

当時は運転そのものが特殊技能であり、この制度は過剰な規制と
みなされていたようだ。

しかし、戦後になって状況は急変する。「神風タクシー」と
呼ばれるタクシーが無謀な運転を始めたのだ。神風タクシーとは、
スピード違反や赤信号無視を繰り返しながら客を拾い、
歩合給を得るために回転率を上げようとするタクシーのことである。

多くのタクシードライバーがこのような運転に走るように
なった背景には、厳しい労働環境があった。戦時中の1939年、
タクシー業界は大合併を行った。戦時中の1939年、タクシー業界は
大合併を行い、個人タクシーや零細業者は大手タクシー会社に
吸収されたのだ。

「第二種運転免許」の新設

戦後、多くの産業で合従連衡を余儀なくされた企業が解体に向かった。
しかし、タクシー業界では解体は遅々として進まず、寡占状態が続いた。
また、個人タクシー制度は廃止されたままで、1959（昭和34）年まで
復活しなかった。その結果、タクシードライバーは極めて劣悪な
労働条件にさらされた。特に劣悪だったのは賃金である。

タクシードライバーの賃金体系はほとんど歩合制だった。
過剰なノルマが課され続け、ノルマが達成されなければ歩合給を
カットするという慣行があった。さらに、運賃は会社によって異なり、
値下げ競争があった。その結果、多くのタクシードライバーは生活の
ために無謀な運転をせざるを得なくなった。

神風タクシーの違反や事故による社会問題を受け、1955年、
内閣は交通事故防止対策本部を設置し、同本部は「交通事故防止対策要綱」を
策定し、次の事項を決定した。

「旅客用自動車の運転資格　上級免許制度を設定し、旅客自動車運転手に
ついては、運転経験期間を延長し、運転手の年齢の引き上げを行うこと」

この決定により、運転免許に「第二種運転免許」が新設され、旅客営業が
可能となった。この段階では、取得資格は、

・運転者が21歳以上である
・普通自動車、けん引自動車、小型四輪車、自動三輪車のいずれかの
免許を所持している
・3年以上の運転経験がある

ことを条件としていた。この要件は、1960年の道路交通法制定で
再び資格要件として明記された。

この改革によって、神風タクシーが完全になくなったわけではないが、
タクシーやバスのプロドライバーには一定の技能が求められるようになり、
違法行為を繰り返すドライバーは排除された。

普通第二種運転免許の合格率「54.1%」

免許取得はまだまだ難易度が高い。警察庁の統計によると、
2022年には2万4436人が普通第二種運転免許の試験を受け、
1万3220人が合格。合格率は

「54.1%」

で、普通第一種免許の74.5%と比較すると、難易度が
高いことがわかる。

実際の実技試験では、コース上でS字クランクではなく
V字クランクを通したり、路上で試験官の急な指示に応じて、
駐停車禁止区域かどうかを瞬時に判断したり、停止や転回を
行ったりといった高度な技能が試される。

このように第二種運転免許の存在は、日本のタクシー業界に
おいて一定の安全性を確保してきた。
しかし、昨今のドライバー不足への対応策として打ち出されている
「ライドシェア」は、第二種運転免許を持たない一般ドライバーでも
有料で客を運ぶことが可能になろうとしている。

これは、昨今のドライバー不足により、消費者が必要なときに
タクシーを拾えない現状に対する解決策としては理解できる。

しかし、これまでの記述から明らかなように、第二種運転免許の
意義は乗客だけでなく、道路を利用する一般ドライバーや通行人の
安全を確保することにある。この目的のために制定され、
発展してきた制度を軽視するのは本末転倒である。

「神風タクシー」の再来

また、ライドシェアは名称が変わっただけで、内容は歩合制と
同じである。非正規の歩合制で旅客を運ぶライドシェアの
ドライバーが、かつての

「神風タクシーのような振る舞い」

をする危険性が高まっている。

2022年の道路交通法改正では、不足するタクシードライバーを
確保する目的で、第二種運転免許の受験資格を19歳以上、
普通免許保有1年以上と大幅に緩和することが盛り込まれた。
安全運行が前提であれば、これが緩和の限界だろう。

第二種運転免許は“既得権益”でも“特権”でもない。

「安全を確保するために作られた制度」

であることを今一度思い起こさなければならない。
安易な人海戦術は危険を招くだけだ。
【引用元：Merkmal】
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/a4f7ac7426a557e7cebccb55ac7ccdb03d8f0dec/

第二種免許取得に対して受験資格の緩和をされているので
取得できる人の範囲は広がっています。
不足するドライバーを補うためには受験費用や
資格を取るためにかかる費用を助成するのも
良いと考えます。
そうすることで金銭的ハードルが下がりますので
なりての増加も見込めると考えます。
後は地方のドライバーは歩合給の場合は
賃金が非常に低くなり給料が安いイメージが
ついていますのでこの辺の改善も必要かと考えます。
これからは人手不足の業界は業界内での協定などが
必要となってきます。単独でやっていくにも限界が
あります。「協定」というところで安易に拒絶しかしない
企業はドンドン苦しい状況に追い込まれていくと
思われます。
全体を見据えての行動が出来る経営者がこれからは
生き残っていくと思われます。
「知ったかぶり」の経営者はこれからドンドン市場より
退場を命じられていきますので、有能な経営者は
このところに目をつけてチャンスを作っていくと
思われます。ピンチな状況のどこかに隠れているチャンスを
見つけれるように常にアンテナを張っておく必要があります。