もっと深刻なのは「2030年問題」だ
2024年は物流危機の「始まり」
「2024年問題」まで半年を切った。さまざまなメディアで
大々的に報じられたこともあり、「2024年4月から時間外労働の
上限規制がトラックドライバーにも適用されること」
「運賃の上昇のみならず、今まで運べていたものが届かなくなる
可能性もあること」などは広く知られつつある。
徐々にとはいえ、具体的な対策を検討・実行しようとする企業も
増えた。健全な危機意識の醸成が進んだといってよいだろう。
しかしながら、先駆的な企業でさえ、その取り組みの多くは
「2024年問題対策」でしかない。目先の対症療法であり、
物流の持続性を根本から高める施策ではないのである。
それでは、2024年問題は乗り切れても早晩破綻する。
なぜなら、2024年は物流危機の「始まり」にすぎないからである。
2025年以降も低下し続ける輸送能力
NX総合研究所（東京都千代田区）の試算によれば、
このまま何も対策を実行せずに2024年問題が発生すると
約14%の輸送能力が不足する。今まで「100」の荷物を
運べていたとすれば、それが「86」になるということだ。
そうならないためにさまざまな対策が実行されつつあるわけだが、
輸送能力は2025年以降も低下し続ける。なぜなら、少子高齢化により
「トラックドライバーが減少する」
からである。上述のNX総合研究所の試算によると、
2030年時点での輸送能力の不足は約34%となる。
7年後には実に3分の1の荷物が届かなくなるのである。
政府の有識者会議である「持続可能な物流の実現に向けた検討会」は、
2023年8月に発表した「最終取りまとめ」において
「2024年で対策が終わりということではなく始まりである」
と記した。2024年問題対策に加えて、その後のさらなる人手不足を
見据えた施策を中長期的に実行していく必要があるといえよう。
2030年を過ぎて迎えるピーク
今後も少子高齢化が進むことを考えると、輸送能力は2030年以降も
低下し続けると見るべきだろうか。
その可能性を完全に否定することはできないが、2030年を過ぎた
あたりでピークを迎えることも多分に予想される。
なぜなら、自動運転トラックをはじめとする
「先端技術の実用化」が見込まれるからだ。
経済産業省と国土交通省の主催により設置された
「自動走行ビジネス検討会」が2023年4月に発表した
「自動走行の実現及び普及に向けた取組報告と方針 version7.0」
では、特定区間の高速道路を対象に自動運転トラックの実証実験を
実施し、2026年度以降に実用化するとの目標が掲げられている。
黎明期にあっては、ドライバーは乗らないが、運転をしない保安要員は
乗車する。実際の運用に際しては、ドライバーは乗っているが運転は
しないという状態になるだろう。そして、2030年以降は
保安要員さえも乗車しない普及期が到来する。完全に無人の
トラックが高速道路を走行するようになるわけだ。
三井物産とプリファードネットワークスの出資により設立された
T2（千葉県市川市）は、自動運転トラックの事業化を目指した
取り組みを進めている。2023年4月には、東関東自動車道での
自動運転トラックの自律走行に成功した。同社は、2026年3月までに
自動運転トラックによる輸送サービスを提供するとの目標を掲げている。
こういった中長期での計画は予定どおりに進まないことが間々あるとはいえ、
目標から4年遅れたとしても、2030年には自動運転トラックが高速道路を
走るようになる。自動運転トラックの実用化は決して遠い未来の話では
ないのである。
自動運転化による脱「労働集約」
無人走行ではない黎明期は人手不足の解決に役立たないかというと、
そんなことはない。運転していない時間を「休息時間」と見なせるように
なれば、その分だけドライバーあたりの運転時間を増やせるからだ。
実際、フェリーに乗船中のトラックドライバーは休息時間にカウントされる。
自動運転トラックの事業化にしても、自動走行中の時間の取り扱いにしても、
法制度の改正を必要とするが、ドライバー不足への抜本的解決策といえる。
同様のことは海上輸送にも当てはまる。無人運航船の実用化に向けた
取り組みが進められているからだ。無人運航船プロジェクトを推進する
日本財団（東京都港区）は、2025年までに実用化するとの目標を掲げている。
仮に5年遅れたとしても、2030年には無人で動く船舶を見かけるように
なるということだ。
そうなれば、船員が不足していても海上輸送を増強できる。
運航費の引き下げにもつながるとすれば、トラックから船舶への
輸送手段の変更（モーダルシフト）も行いやすくなる。
無人運航船の実用化は、ドライバー不足対策にもつながるのである。
・輸送能力はドライバーや船員の労働時間に比例する
・より多くの荷物を運ぼうとすれば、トラックを大型化するにしても
限界がある以上、台数を増やすしかない
・その分だけドライバーを多く必要とする
・そして、より遠くまで運ぼうとすれば、ドライバーの運転時間を
増やすしかない
つまり、輸送ビジネスは極めて「労働集約的」であったわけだ。
自動運転トラックや無人運航船の実用化はこの構図を一変させる。
輸送ビジネスの脱労働集約を実現するイノベーションといえよう。
求められるさらなる人手不足施策
自動運転トラックにしても、無人運航船にしても、計画どおりに
実用化できるとは限らない。さればこそ、輸送能力は2024年以降も
低下し、2030年時点では「約34%の不足」になることを
前提に対策を講ずることが肝要である。
・荷物を発送する発荷主
・受け取る着荷主
・物流会社
のいずれもが「2024年問題対策だけでは不十分であること」を理解し、
その後のさらなる人手不足を見据えた施策を講ずることが望まれる。
10月6日、「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」は新たに
「物流革新緊急パッケージ」を発表した。このなかで、内航海運や
鉄道の輸送量を今後10年程度で倍増させるなど、中長期的施策も
記されている。
6月2日に発表された「物流革新に向けた政策パッケージ」では、
2024年問題対策で実行する施策とその効果が定量的に示されていたが、
2030年に向けた中長期的施策に関しても同様の定量化を期待したい。
どうすればさらなる輸送能力の低下に対応できるのか、その方向性が
はっきりするはずである。
イノベーション加速の重要性
一方で、より重要なことは脱労働集約をいち早く実現することだ。
自動運転トラックの実用化を少しでも前倒しにできれば、その分だけ
早く輸送能力の低下を食い止められる。少子高齢化が進む日本にあって、
真に物流を持続可能なものとするためには脱労働集約が欠かせないのである。
世界に先駆けてそれを実現できれば、次世代の輸送インフラとして
新幹線のように輸出することも考えられる。
輸送能力の不足が深刻化しつつある日本であればこそ、
自動運転トラックの実用化に対するニーズも大きい。
必要性が高ければ高いほど事業として成り立ちやすくなる。
企業には、輸送能力の不足をチャンスと捉えて脱労働集約を
実現するビジネスの加速的展開を望みたい。政府には、それを
可能とするための規制改革の推進と政策的な後押しを強く期待する。
ドライバー不足は「危機」であると同時に「チャンス」でもあるのだ。
【引用元：Merkmal】
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/2d4b5d2d6b6b97b244ee7f71c0f88cd92638a7f0/
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