トラック協会「運送業の下請けは2次まで」!!

Logistics-issues.jpg 物流2024年問題

ドライバーの賃上げのため多重下請の見直しを提言

 2024年3月22日、全日本トラック協会(全ト協)が
「多重下請構造のあり方に関する提言」を公表し、
「下請けは2次まで」とする制限や、
運賃・帰り荷の考え方などを提言した。

【画像ギャラリー】構造的な多重下請と「水屋」が
問題になっている日本の運送業(6枚)

 トラックドライバーの賃上げのため、運送業の商慣行を
見直すことは政府の「物流革新に向けた政策パッケージ」
にも明記されており、全ト協は今後、国土交通省を始め行政の
施策に反映されるよう要請を行なうことにしている。

文・写真/トラックマガジン「フルロード」編集部
図・表/公益社団法人 全日本トラック協会

「多重下請」の見直しに向けた検討会
 いわゆる「物流の2024年問題」を抱えたまま、
トラックドライバーの働き方改革が適用される
2024年4月1日まで秒読みが始まっている。
そんな中、全ト協が「多重下請構造のあり方に関する提言」
をまとめた。

 かねてより問題視されながら具体的な対策が無かった
「多重下請構造」について、運送業全体で「2次下請まで」
とした提言が注目されるが、他にも「運賃・手数料」「帰り荷」
「規制的な措置」「利用運送会社のトラック協会への入会」
「周知・徹底」などの考え方を示している。

 そもそも2024年問題とは、ドライバー職に働き方改革関連法が
適用されることで従来通りの働き方ができなくなり、
物流の担い手が足りず日本が輸送力不足に陥ってしまう
という問題である。

 この問題に対して政府は、2023年に「物流革新に向けた
政策パッケージ」を取りまとめ、「商慣行の見直し」
「物流の効率化」「荷主・消費者の行動変容」などの
施策を挙げている。

 中でも「商慣行の見直し」においては、実運送事業者が
適正な運賃を収受し、トラックドライバーの賃金アップを
実現するため、元請事業者が実運送事業者を把握できるよう
管理簿の作成を義務付けることなど、物流の多重下請構造の
是正に向けて規制的措置を法制化することが明記された。
(2024年2月13日に関連法案が閣議決定され、国会に提出されている)

 これまで多重下請への対応策を見出せなかった背景として、
実態が把握できていないからという指摘があり、全ト協は
坂本会長の諮問機関として「多重下請構造のあり方検討会」
を設置し利用運送の実態を把握するとともに、実運送事業者の
意見を集約するなど、運送業のあり方について検討を重ねてきた。

 そしてこの度、検討会として提言を取りまとめたという
次第である。なお全ト協は、この提言を坂本会長に答申
するとともに、これをもとに国土交通省における各種施策に
反映されるよう要請を行なうことにしている。

実運送事業者は「2次下請まで」
 日本の運送業が多重下請構造から抜け出せなくなった
要因の一つに、「水屋」と総称される利用運送会社や
取次事業者の存在がある(車両を保有せず、実際に荷物を
見ることがないので「見ず屋」ともいう)。

 求貨・求車のマッチングサービスなども水屋に
分類されるため一概に「水屋が悪い」とは言い切れないのだが、
荷主の支払う運賃から中間業者が手数料を差し引いて、
残りを実運送会社の取り分とすることが多い日本の商慣行では、
水屋が多いほど実運送会社の売上やドライバーの賃金は低くなる。

 荷物の横流しにより利益を得ている悪質な水屋も多く、
実運送会社に支払われる運賃を向上するには下請に出す
利用運送に制限を設ける必要があった(水屋仕事を運賃に
上乗せ、または別建てとする諸外国では、荷主側に中間業者を
排除するインセンティブが働く)。

 提言では、大手運送事業者だけでなく中小事業者を含めた
トラック運送業界全体として「2次下請までと制限すべきである」
とした。これにより多重下請構造の解消を図るだけでなく、
荷主や元請が実運送事業者の実態を容易に把握することが
できるとした。

 この制限により水屋は、元請とならない限り直接協力会社までの
依頼となる。運送会社が元請の場合、実運送会社は直接協力会社
(1次下請)の下請け(2次下請)まで、同じく運送会社が
1次下請の場合は、直接協力会社(2次下請)までとなる(図を参照)。

元請事業者も実運送会社に配慮を
 国土交通省の調査によると、希望額の運賃を収受できている
実運送会社は全体の2割に過ぎないという。

 2024年1月には大手運送会社のヤマト運輸が元請事業者
としてトラックGメンの「勧告」対象となった。
下請に対する不当な扱いはGメンのほか公正取引委員会に
よる対処の恐れがあり、元請運送会社も実運送会社の
運賃に配慮する必要がある。

 提言では、下請が低運賃で運行せざるを得ない事態を
避けるため、元請は標準的な運賃に加えて告示で定める
利用運送手数料10%を収受するよう荷主と積極的に交渉を
行なうべきとした。また、手数料の収受が難しい場合でも
標準的な運賃の水準を確保し、実運送事業者に
適正な運賃を支払う。

 水屋については何らかの規制をすべきとし、元請と同様、
運賃とは別に手数料を確保し、実運送会社に適正な運賃を
支払うとした。また国交省等が適切な事業かチェックする
仕組みを設けることも提言している。

 採算の取れない低運賃の取引を防ぐため、貨物のマッチング
サイト等では標準的な運賃を大幅に下回る運賃がサイト等に
掲載されないよう、厳しく規制すべきとした。
明らかに採算の取れない運賃は過積載等を前提にしている
ケースもあり、法令違反の温床となりかねない。

 このため著しく低い運賃を掲示する利用者は、
トラックGメンによる監視・監査の対象とすべきとした。

 いっぽう、運送業界に「帰り荷は低い運賃で良い」という
考え方が残っている限り業界全体の運賃が低下するとして、
「帰り荷=低い運賃」という考え方を一掃することも
提言している。

 国交省が告示する「標準的な運賃」は、帰り荷がない場合でも
採算がとれる水準となっており、帰り荷の運賃を抑えるのではなく、
往路・復路での「往復割引」を設定するなど、
荷主の理解を得るべきとした。

 このほか、中小企業には負担の大きい「実運送体制管理簿」の
義務化に際して丁寧な指導をすることや、その効果の検証、
すべての運送会社に対するこれらの項目の周知・徹底、
一定期間が経過しても改善が見られない場合の
厳正な対処なども提言した。

 なお、車両を保有しない利用運送専業事業者のトラック協会への
入会は現在は都道府県トラック協会ごとの判断に委ねられており、
北海道の7地区協会を含む54協会のうち30協会で
「入会可」とされている。

 提言では、今後は各都道府県トラック協会において、
利用運送専業事業者を「入会させない」とするルールが必要で
あるとしており、トラック協会自身の改革の
必要性にも言及している。
【引用元:ベストカーWeb】
https://news.yahoo.co.jp/articles/2086ea1bbee272c686fd9ced961c504f7fd1a70f

一概に水屋が悪いのではなく水屋の中でも
下請け業者へ適正な運賃を出さない事が問題です。
運送会社と営業面でのパートナーとして
運営している水屋は運送会社の希望運賃に対して
上乗せして交渉をして仕事を取っている場合もあります。
しかしながらこの場合は元請けが多くなるので
この該当の水屋はこれまで通りに運営できると思います。

物流改善のためにあらゆる策をやってみることは
良いかと考えます。
絶対にこれが正しいという事はやってみないと
わからないことが多々ありますので。

どの業界でも関連会社同士がWINWINじゃないと
長くは続きませんので、そのことを理解した上で
立ち回りが大切ですね。

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