とうとう政府主導で「物流賃上げ」へ

Logistics-issues.jpg 物流2024年問題

荷待ち・荷役も「お金とれ」&「空荷で走るな」

示された数値目標は実現できるのか

2024年度、10%前後の賃上げを目指す根拠とは?

 物流の停滞は深刻で、何も対策を講じなければ
2024年には14%、2030年には34%の輸送力不足が
生じると見込まれています。直面する物流問題に政府は
2024年2月16日、「物流革新・賃上げに関する意見交換会」
で2030年に向けた中長期計画をまとめました。

【ホントにできるの…?】「10%賃上げ」を実現する
「2つの方法」(画像で見る)

 その最も大きな中身が、ドライバーなど労働者に
対する6~13%(2024年度)の賃上げです。
道路貨物運送業は最も価格転嫁が進まない業種で
あることが、昨年度の調査で明らかになっています。

 この根拠となるのは「標準的運賃」の引き上げと、
標準的運賃には含まれていない荷積みや荷下ろしなど
荷役作業の料金転嫁です。荷役作業は荷主の要求のほか、
物流事業者が差別化する手段としても使われていて
「適正に料金を収受しきれていない」
(国土交通省)ものでした。

 標準的運賃は国交省が距離制・地域別に告示する運賃です。
まず2024年度の運賃を8%引き上げます。
これに加えて荷役作業の料金を新たに荷主へ請求することで、
4トンクラスで「30分あたり2100~2180円」で料金化。
荷待ち時間と呼ばれる待機時間に対しても
「60分あたり1760円」を加算することで、
物流事業者への運送約款改定を促します。

 標準的運賃には、労働基準法に基づく最低賃金のような
拘束力はありませんが、この運賃改正により賃上げを目指すものです。

 この日の意見交換会には、全農、経団連といった
荷主団体と全国トラック協会、ヤマト運輸、佐川急便など
物流団体などのトップが出席。この内容が了解されています。
一定規模以上の荷主・物流事業者には、これらの内容を
盛り込んだ自主行動計画の作成が義務づけられます。

 また、多重下請構造の是正に向けて、元請運送事業者には、
実運送事業者を荷主に通知することを運送約款に
明記することも義務づけられます。

「荷待ち・荷役時間」をここまで減らせ
 物流ドライバーの労働時間は、全職業平均より約2割長い
ことも明らかです。その大きな要因の一つが、荷主から荷物が
出るまでの待ち時間や、運んだ荷物を受け取ってもらうまでの
待ち時間、いわゆる「荷待ち時間」と、荷物の積み込みのための
「荷役時間」です。

 2020年度の調査で、ドライバーの拘束時間約12時間に対して、
荷待ち・荷役時間は、合計で3時間。岸田首相の下にある
「物流の革新に関する関係閣僚会議」(2023年6月開催)では、
この荷待ち・荷役時間を2030年までに3時間から2時間以内に
短縮し、さらに1時間以内とすることが努力目標として
ガイドラインに定められました。

ガイドラインは「1時間減らせ」政府目標は
「30分以上減らせ」…食い違い?

 物流ドライバーの就労日数は年間250日です。
荷待ち・荷役時間を年換算すると750時間で、
ガイドライン通りに3時間から2時間の短縮が実現すると
年間250時間短縮できることになります。
しかし、官民の意見交換会に示された「政府の中長期計画」では、
この削減時間の目標について「年間125時間以上」と
定められました。なぜでしょうか。
国交省物流政策課は、次のように説明します。

「ガイドラインはあくまで企業の自主的な取り組み
であるのに対して、政府の中長期計画は実現すべき内容で、
その趣旨に違いがある。ガイドラインの内容については、
一定規模の荷主となる企業の半数が実現可能と回答しているので、
平均的に考えると荷待ち・荷役時間は1時間の半分、
30分は達成(削減)が確実と考えられる。
そのため保守的に見積もって125時間の削減目標を掲げた」

復路の荷物も「取りに行け」

 トラックが空気を運んでいる、という積載率の問題も、
輸送力が不足する大きな要因です。営業用トラックの積載率は38%。
直近の約10年で40%を下回る数字で推移しています。
平均すると、しばしば高速道路で過積載が問題になる
イメージとは遠い実態です。そのため積載率を50%まで
引き上げることが急がれています。

 個社の枠を超えた共同配送や、往路だけ荷物を積むのではなく、
復路でも荷物を確保することが求められています。
長期計画では、2030年度までに積載率を44%まで
引き上げることを目標にしました。

 発注から納品までの期間(納品リードタイム)をできるだけ
短縮しようとすると、トラックは空荷のまま帰らなければなりません。
納品リードタイムを十分に確保することを規制的に実施し、
納品リードタイムを短くせざるを得ない特別な事情がある場合には、
自ら輸送手段を確保する「引取り物流」を規制的に実施することで、
積載率をアップすることができるとしました。

 現状維持では必要な輸送力が失われる――具体的な施策を
積み上げて、不足する輸送力を確保する必要に迫られています。
【引用元:乗りものニュース】
https://news.yahoo.co.jp/articles/3414e2b48d05e6a2f0364b63829a6485754f7d7d

待機時間に対して「60分あたり1760円」の設定は
今までなかった事からすればプラスですが
ドライバーの人件費として適正なのかが微妙です。
雇用主は待機時間によりその分がまるっと残業時間に
なります。そう考えると微妙な金額ですね。
しかしながら荷主側への抑制効果とこれまでの
マイナスが軽減されるので効果はあります。

「物流ドライバーの就労日数は年間250日」とありますが
休日が115日換算になりますが実現できている企業は
少ないのではないかと思います。零細企業と中小企業の
規模が大きくない会社は最低ラインの105日か
それを割っているブラック企業が多数あると思います。
健康面の事を考えての物流2024年問題ですが
休日日数→残業時間と順番に改善する方が
スムーズだったかと感じます。
休日もとれずに残業時間過多により体を壊していき
休日がしっかりあるだけでかなり改善されます。
このような状況が蔓延している業界だから
なり手がどんどん減っていくのでしょう。
時代の変化に対応していかなければなりませんね。
2年間で休日が105日にも満たない環境で
働いたことがありましたが仕事以外はなんもできない状況で
体的にも精神的にも続けることが困難でした。
仕事をするには体が資本なので壊す前に改善しないと
残りの人生を棒に振ってしまいます。

自分が働く環境を分析してどうすればよいのかを
判断して仕事に励みましょう。

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