「手積み・手降ろし」を渇望する運送ドライバーが

Logistics-issues.jpg 物流2024年問題

最近増えているワケ あれほど嫌われていたのになぜなのか

手荷役を望むトラックドライバー

「『今月まだ20回しか手積み・手降ろしをしていません。
毎日入れてください』って、ドライバーからいわれるんですよ」

運送会社A社の配車担当者は、苦笑する。

手積み・手降ろし(以下、手荷役)は、一般的に運送会社からも
ドライバーからも嫌われている。

ドライバーからすれば、手荷役は体力的にも時間的にも
負担が大きい。運送会社にとっても、ドライバーが手荷役を
嫌うことで、配車に慎重になる。
フォークリフトによる荷役に比べ、手荷役は時間がかかるため、
特に「物流の2024年問題」で残業が厳しく制限される将来に
おいては、売り上げ減少の原因になりかねない。

手荷役がなければ4件の配送が可能であった会社が、
手荷役のために3件、あるいは2件の配送しか
できなくなる可能性があるからだ。

では、A社のドライバーは、なぜ手荷役を望むのか。
理由は簡単で、A社はドライバーに手荷役手当を
1件につき3000円支給しているからだ。

A社は2024年問題対策として、すでに時間外労働を
制限している。これまで残業で稼いでいたドライバーは、
A社では固定給に手荷役手当を上乗せして稼ぐようになった。

そんな運送会社は近年増えつつある。
「手荷役を廃し、フォークリフト等による荷役を行うべし」
が時代の流れである。これは岸田内閣が推進する
「物流革新」政策にも明記されている。

しかし、もちろんすべての貨物をフォークリフトで
扱えるようにパレット化できるわけではない。
荷主の立場からすれば、パレット化することで余計な
コストや手間がかかったり、業務プロセスの変更や商品
そのものの設計の見直しが必要になったりすることもあるのだ。
A社の配車担当者は、
「扱う貨物の都合上、手荷役を排除できない荷主も
一定数存在します。当社はあえて、手荷役を行っていることを
明言して、他社との差別化を図っているわけです。
とはいえ、いただくべきもの、つまり手荷役料金は
しっかり請求しますが」と続けた。

新「標準的な運賃」における手荷役料金

2024年1月11日、ようやく国土交通省から「標準的な運賃」
の素案が発表された。「ようやく」と書いたのは、
2023年10月に岸田内閣が発表した「物流革新緊急パッケージ」
では、2023年内に発表されることになっていたからだ。

今回発表された「標準的な運賃」は、
もちろん距離・時間・車種ごとに設定された運賃単価を
引き上げるものである。加えて特徴的なのは、速達割増、
積込料・取扱料、利用運送手数料が設定されたことだ。

積込料・取扱料については、従来の「標準的な運賃」では、
「積込み、取卸しその他附帯業務を行った場合には、
運賃とは別に料金として収受」とだけ記されていた。
しかし、今回の「標準的な運賃」では、具体的な料金が
図のように設定された。

2時間を超えた場合の割増料金は、岸田内閣が推進する
「物流革新」の一環として策定された「物流の適正化・
生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に
関するガイドライン」(2023年6月公表)の
「荷待ち・荷役作業等時間2時間以内ルール」に
基づくものだろう。

運送会社(ドライバー)に手荷役を強要し、かつ作業時間を
2時間以内に収められない荷主は、貨物自動車運送事業法の
「働きかけ」「要請」「勧告・公表」の対象となるばかりでなく、
割増賃金も支払わなければならない。
このあたりの文脈は運送会社にとっては歓迎すべきことだろう。

一方、フォークリフトやユニック(クレーン)などの
マテハン機器をドライバーが使用する自主荷役は、
手荷役に比べて割高なのが悩ましい。フォークリフトや
ユニックの使用には資格が必要であり、「資格作業だから
作業単価が高い」という理屈は成り立つが、ドライバーの
肉体的・精神的負担が大きいのは手荷役だろう。

さらに、単価の問題もある。大型車の場合、30分以上
1時間以内の手荷役の場合、「標準的な運賃」では
4520円となる。筆者(坂田良平、物流ジャーナリスト)
の個人的な感覚としては、「もっと高くてもいい」と思うが、
これをちまたの運送会社や荷主がどう受け止めるかだろう。

競合他社との差別化手段

手荷役をなくす方向は望ましい。
そして、荷主が運送会社(ドライバー)に手荷役を
要求するのであれば、その対価を支払うことを要求するのも
望ましい。また、運送会社にとっても、他社との差別化として
「手荷役大歓迎」をアピールし、
・売り上げアップ
・ドライバーの待遇改善の原資
につなげるのも望ましい。ただし、これらにはいくつか
条件がある。まず、無償のサービス労働としての
・手荷役
・自主荷役
・棚入れ等の行為
を排除しなければならない。そのためには、荷主の摘発も
必要だが、手荷役・自主荷役を無償で行う運送会社も
摘発されなければならない。

もうひとつ、ドライバーに選択の権利を与えることも非常に
重要だ。筆者は20代前半の頃、手荷役しかできない
トラックドライバーとして働いていたが、50代になった今、
その仕事はもうできないと感じている。

運送業界の高齢化は著しい。統計によると、40歳未満の
運送業界就業者は全体の「23.9%」
にすぎないが、50歳以上の労働者は48.8%を占めている。
つまり、手荷役に重点を置くことで他社との差別化を
図ろうとしている運送会社は、若年就業者を中心とした
企業にならざるを得ないということだ。

2024年問題とは、非効率がはびこる運送業界を一掃し、
生産性を向上させようとする政策である。
ここでいう非効率とは、無償の手荷役など、運送会社や
ドライバーに犠牲を強いる業務や商習慣も含む。

しかし、こうしたあしき慣習が一掃され、ドライバーは
・車上渡しが基本である
・運転以外の業務は基本行わなくていい
という世界が実現すれば、それはそれでドライバーにとって
生き残ることが難しく、悩ましい世界なのかもしれない。
【引用元:情報提供:Merkmal】
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/dfebab843d9bd999d76a2a297acb8591ec5b2b2b/

売上と収入を増やすために「手積み・手降ろし」を
希望するドライバーが存在するでしょう。
そうしなければならない環境になってしまったからです。
本来であれば避けたい作業です。
2024年問題においては削減したい項目ではあります。
大型車の作業は大幅な時間を費やして本来の運転時間を
削られてしまいます。
パレットでの積み降ろし及びカゴ車での積み降ろしが
作業の観点からだとベストですが積載量の観点からだと
スペースの無駄が出るとなってしまいます。
ですがヤマト運輸の用にカゴ車での運用ですと
トラックの回転率が非常に良いので荷待ちなどの
時間は最小限で済みます。
荷物自体への負荷も軽減できますのでトラックの台数が
確保できる環境であればこちらの方が良いと感じます。
実際に構内で見てきたので実感があります。
直積みでも荷物のサイズが大きい物はカゴ車やパレットだと
非効率すぎるので荷物のサイズや重量で直積みの
制限をしてもいいかもしれません。

contact.jgp

福岡県【筑豊エリア】【北九州エリア】
飯塚市/田川市/嘉麻市/嘉穂郡/直方市/鞍手郡で
物流加工・発送代行・配送代行・商品保管(坪貸し)・賃貸倉庫・
物流倉庫アウトソーシング(委託)をお探しなら
株式会社TransportWunder(トランスポートヴンダー)へ
ご依頼ください。

コメント

タイトルとURLをコピーしました