多重下請け規制で「トラック会社優位」の状況に持ち込めるか?

Logistics-issues.jpg 物流2024年問題

2024年の物流業界

2024年は「変革の年」

「2024年問題」として周知のとおり、2024年4月から
ドライバーに対する新たな労働時間規制が導入される。

「トラックドライバー = 底辺職」などとのたまう人間が、
実は単なる世間知らずなワケ

これによって、ドライバーの労働条件の改善が進むことが
期待されるが、新規制の影響は、2024年問題に関連して
導入される新たな法規制と相まって、広範囲に及びそうである。
そのような意味で、2024年は物流業界にとって
大きな変革の年となりそうだ。

本稿では、2024年問題を契機として物流業界にどのような
変化が生じるか、大きな視点から考えてみたい。

局所的に深刻化する物流危機

2024年問題は長距離輸送への影響が大きいことから、物流危機は

「地方の問題」

だと思われがちだが、実際、都市部の物流が直面している
問題はもっと深刻だ。コロナ禍以降に日本社会に生じた
変化のひとつが、地域間格差の拡大である。
都市部と地方との景況感の温度差は、
かつてないほど拡大している。

例えば、東京を筆頭に外国人観光客が多い地域では人手不足が
深刻化し、賃金水準が顕著に上昇している一方、東北など
一次産業や製造業中心の地方都市の雇用環境は、
良好とはいえない。このような地域間の

「温度差」

が、2024年問題に端を発するドライバー不足にも
影響を与えている。

各種統計を見ると、輸出産業の不振によって
海上コンテナ貨物や航空貨物を中心に物量が低迷しており、
トラック輸送にも影響が生じている。
そのため地域別に見るとむしろトラックが過剰な地域も
生じているのだが、一方、都市部の人手不足は深刻さを増している。

例えば高校卒業者の求人倍率を見ると、東京・大阪の
人手不足が顕著であり、他の道府県とでは数倍もの差が
生じている。加えて都市部では、活況を呈する建設業が
競うように賃上げを進めている影響から、現業系の職種の
人件費が顕著に上昇している。このように都市部の人材確保難は

「飛び抜けて深刻」

であり、トラック不足は「モノが運べない」という深刻な
事態に近づいている。都市部では、わずかな定期昇給程度の
賃上げでは、ドライバー不足の解消は不可能であるため、

・大幅な賃上げ
・運賃の大幅な値上げ

が必要な状況なのである。

DXと物流の「フラット化」

近年、人手不足に起因する問題がクローズアップされているのが、
タクシーの分野である。都市部ではタクシーがつかまりにくい
状況が生じていることは周知のとおりだが、その背景には
ドライバーの人手不足がある。

タクシードライバーの不足が生じている原因は、端的にいえば

・長時間労働
・低賃金

であり、トラックドライバーの不足要因と相当程度
共通している(ただし、労働時間はタクシーのほうが
短い点に留意が必要である)。

このようなタクシードライバーの深刻な不足を踏まえ、
目下政府で検討されているのが「ライドシェア」の
部分的解禁である。スマートフォンアプリ等を使った
ライドシェアの仕組みによって乗客とタクシーのマッチングを行い、
効率的な運行を実現することで、ドライバー不足解消に
つなげようというのである。

これと同じような「DX化」の取り組みが、トラック運送でも
進んでいる。貨物とドライバーとのマッチングシステムの
導入である。具体的には、軽貨物のドライバー(軽貨物事業者)
と荷主とをマッチングする仕組み(プラットホーム)であり、
その代表格といえるのが「アマゾン・フレックス」
「ピックゴー」などである。これらのプラットホームが
拡大しているひとつの傍証として、近年、営業用の黒ナンバーを
付けた軽貨物車両の台数が大きく増加していることが知られている。

さて、これらシステムに共通するのは、個人ドライバーと
荷主とを直接マッチングするという点である。
日本の物流は「多重下請け」の特徴を有しているが、
一方、マッチングプラットホームは、実運送を担う個人事業主と
荷主とを直接結びつける。いい換えれば、多重下請けの構造を

「フラット化」

するような性質を持っているのである。

なお、誤解のないようにいっておくと、マッチングプラットホームにも
問題がないわけではない。いわゆる「ギグワーク」が低賃金労働を
生み出すといった負の側面もある。しかしながら、DXの進展が
促すこのようなフラット化の流れを押しとどめるのは難しいのも
事実である。ドライバー不足が深刻化する状況では、なおさらである。

「実運送重視」への転換

このような物流のフラット化が進むと筆者(久保田精一、
物流コンサルタント)が考えるのには、もうひとつの理由がある。
それは、政府が進めている

「多重下請けの規制」

である。

前述のとおり、多重下請けは日本の物流の大きな課題である。
下請けがすべて「悪」ではないが、多重下請けによって、
運送の責任が曖昧になるし、本来ドライバーに渡るべき利益が
「中間マージン」によって削られている可能性も否定できない。

このような背景から、政府では多重下請けへの規制を検討しており、
早ければ2024年前半に何らかの規制が導入される可能性がある。
現時点では規制の詳細が明らかではなく、効果のほどは不明だが、
特にコンプライアンスを重視する大手荷主は、下請け取引の是正に
動く可能性がある。

ここで重要なのは、多重下請け解消によって生じるメリットを
誰が享受するか、という点ことである。多重下請けによる
中間マージンが縮小すれば、その分の利益を享受するのは、
一義的には実運送の担い手であるトラック会社であり、
そこで働くドライバーだろう。

これは大きな変化だと思える。従来、多重下請けが常態化
していたのは、自社便はむしろもうからなかったからである。
実運送は他社に任せ、自社は仲介に徹するほうがメリットが
大きかったといってもよい。しかし、2024年問題を契機として、
このような業界の「常識」は大きく塗り替えられそうである。

DX化や多重下請けへの規制が相まって、2024年は下請けに
甘んじてきたトラック会社が、

「実運送の強みを発揮する年」

となるのではないか。2024年は物流業界にとって
大きな変革の年となることを期待したい。
【引用元:Merkmal】
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/d5978b63e2c004e76de3dfc0b6eeba97faa4a0d9/

「変革の年」になることに期待したいと思います。
「実運送の強みを発揮する年」こうなることが
一番良いと考えます。
業界が一丸となって悪しき前例は排除していきましょう。

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