スーパーのライバル間で進む協業

Logistics-issues.jpg 物流2024年問題

物流24年問題

 ライバル同士の協業は実を結ぶのかーー。

 物流2024年問題を控え、小売り各社は対応を迫られている。
2024年問題とは、今年4月から「働き方改革関連法」の
残業時間規制強化がトラックドライバーにも適用されることで、
荷物の未配や遅配、運賃高騰などが懸念されている問題だ。

 食品小売業は生鮮品や日配品など消費期限の短い商材を
扱うため、高頻度の配送が必要だ。中でも品目数や物量が多い
食品スーパーへの影響は甚大で、あるスーパーの物流担当者は
「このままでは来期末(2025年始ごろ)には、トラックが
手配できず店舗に商品が届かない、といったことが起こるかも
しれない」と危機感をあらわにする。

 「Xデー」が近づきつつある中、近年、各地域では競合で
あるはずのスーパー同士が手を取り合い、情報交換や協業を
進める「物流研究会」が立ち上がってきた。
2022年8月の九州地方を皮切りに、2023年3月には首都圏、
5月には北海道と立て続けに生まれており、発足後も各研究会は
加盟社を増やしている。

■トライアルの車両でイオン店舗に配送

 九州の研究会発足のきっかけはイオン九州とトライアル
ホールディングス(HD)のトップ同士の会談だった。
現在は西友のほか、西鉄ストアやサンリブなどの地場チェーンが
数社加盟し、協業が進められている。

 好例は「イオン直方店」と「トライアル那珂川店」だ。
福岡県内の両店はそれぞれの物流拠点と距離があり、
商品配送後に店舗から物流拠点へトラックを戻す「空車回送」の
距離が長いことが課題だった。

 そこで両社はトライアルのトラックがトライアル那珂川店への
配送を終えた後、そのまま拠点に戻るのではなく、那珂川店の
近くにあるイオンの物流拠点で荷物を積み込み、イオン直方店に
配送することにした。このルート変更により、2社がそれぞれ
自前配送をしたときよりも1日のドライバーの作業時間を1時間、
走行距離を30キロ削減できるという。

 福岡県だけでもイオン九州は100店舗以上、トライアルは
70店舗以上のスーパーやディスカウントストアを展開しており、
両社は同じ顧客を取り合う地域最大のライバルだ。
その競合同士が手の内を見せ合い、実例を作った影響は大きい。

 これを成功体験として、研究会内では西友が西鉄ストアと
共同配送に取り組んでおり、現在も空車回送距離の長いルートを
中心に加盟社間で協業を模索しているという。

■備品の共有化で1日30分の作業を不要に

 九州物流研究会の施策はトラックの共同利用にとどまらない。
足元で進めているのは、備品の共通化だ。

 物流施設から店舗に配送する際、商品を敷き詰めたプラスチックの
容器をカゴ車にのせてトラックで運び、カゴ車ごと店舗に引き渡す。
このプラスチック容器とカゴ車はスーパーごと、あるいは納品する
メーカーごとに異なり、それぞれが各社の資産だ。
一部のドライバーは配送後、物流拠点でそれぞれの備品を仕分ける
ことも業務となっており、1日30分程度かかっているという。

 備品の共通化はこの作業を軽減することで、ドライバーを配送業務に
集中させることができる。まだ構想段階ではあるものの、イオン九州や
トライアルを中心に研究会の加盟社が地域の小売り、メーカーに協力を
要請している最中であり、実際に統一される日は近いかもしれない。

 九州物流研究会にはもう一つ野望がある。
それは「物流拠点の共有」だ。倉庫やトラックはもちろん、
これらに必要な労働力も共有することができれば、
24年問題以降も続く物流危機、人手不足への対応策として
有力だからだ。上述した備品の共有は、そのための第1段階だという。

 ただ言うまでもなく、物流インフラ共有のハードルは高い。
備品やシステムの共通化が必要なほか、商品原価や仕入れ量などの
情報が競合に漏れてしまう恐れがあるからだ。

 トライアルHDの運送子会社、MLSの望月紳司副社長は
「一番大切なのは信頼関係。かけ声倒れに終わらないためにも、
小さくてもいいから実績を出し続けることが重要だ」と話す。

 イオン九州物流担当の楢木一郎氏は「今では各社の物流責任者と
情報交換するのが日常になった。トップ同士も現場同士も会話した
ことのないような状況から、たった1年半でここまで変わった。
思い描いている通りにはいかないかもしれないが、新しい協業の
ネットワークを作っていけるはず」と期待を語る。

 企業によって物流網の状況は異なる。子会社やグループ企業が
物流を担うイオン九州やトライアルHDとは異なり、
地場の中堅スーパーの中には物流を外部委託する企業も多い。

 そういった企業が既存の物流網を再構築し、他社と協力するのは
容易ではない。ただ九州物流研究会の加盟社の中には、
委託先の物流会社に研究会の趣旨を説明し、会合に同席、
他社と協業を議論するパターンもあるようだ。
「物流危機という共通課題が後押ししている部分もあるだろう。
苦労している点が同じ物流担当同士は打ち解けるのが早い」(楢木氏)。

■首都圏では消費期限ルールの緩和へ

 別の角度から物流負荷の低減を図っているのは、首都圏の
物流研究会だ。国内最大手のライフコーポレーション、イオン系の
マルエツとカスミ、西友やヤオコーなど、名だたる有力スーパーが
参画する。彼らが進めるのは、納品期限の緩和だ。

 日本の食品流通業界では全国的に「3分の1ルール」という
商慣習が存在する。単純化すれば、卸売業者は製造日から
消費期限までの日数のうち、最初の3分の1を過ぎた商品は
小売店に卸すことができない、というルールだ。

 食品スーパーなどの小売業からすれば、過剰な在庫を持つことによる
廃棄のリスクが減る一方、卸業者からすれば常に新しい商品を
供給する必要があり、こまめな配送が求められる。
この期限を3分の1から2分の1に緩和することで、卸業者側の
物流負荷を減らすことができる。

 首都圏の物流研究会に参加する各社では昨年、消費期限が製造日から
180日以上あるペットボトル飲料などの商品については
2分の1ルールへ移行がおおむね完了している。
いなげやなど一部企業では、スナック菓子など消費期限が
180日未満の商品についても移行済みだという。

 物流問題に対する危機意識は強まっており、
各チェーンのトップ、物流担当者は
「単独でどうにかできる問題ではない」と口をそろえる。
競合同士の連携は結実するのか。地域スーパー連合の模索が続く。
【引用元:東洋経済オンライン】
https://news.yahoo.co.jp/articles/9eb911ff85b82ee7bd7a734389582dfab25e9c7f

物流業界にとって「協業」というのは
2024年物流問題の課題クリアには
必要不可欠なのではないかと考えます。
共同配送もどんどん増えていくかとは思います。

ドライバー不足・人材不足を補うためには
無駄を徹底的に省く必要があります。
帰りが空車の便は世の中には沢山あります。
これを有効活用する必要がありますが
運賃や依頼のタイミングや待機時間により
有効的な環境にない部分があります。
この部分の解決後にはIT業界にとって
ビジネスチャンスがあるのではないかと
考えます。
物流業界全体を把握し考えて仕組化できれば
大きく発展すると考えます。

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