関東―九州、フェリー輸送が活況

Logistics-issues.jpg 物流2024年問題

「休めてありがたい」トラック運転手の負担軽減

「手取りは半分近くに」コストは増加

トラック運転手の残業規制が強化される「2024年問題」を受け、
トラック輸送の代替手段として長距離フェリーが活況を呈している。
近年、需要増をにらんで関東と九州を結ぶ新たな航路が開設。
輸送力強化が図られたものの、積載量には限りがあり、
輸送コスト増などの課題もある。輸送手段を転換する
「モーダルシフト」の先行きは順風満帆とは言い切れない。

【写真】高級感ある東京九州フェリーの船内

 21年7月に就航した東京九州フェリーは、
新門司(北九州市)-横須賀(神奈川県横須賀市)間を
約21時間で結ぶ。約35時間かかる既存の別航路より
高速で所要時間も短く、宅配便輸送での活用も進む。

 大型トラック154台、乗用車30台を積載できる
全長222メートルの新造大型フェリー2隻体制で、
日曜祝日を除く毎日運航。午前0時前に新門司港と
横須賀港をそれぞれ出発し、午後9時ごろに目的地に到着。
夕方までに集荷した荷物をトラックごとフェリーに積み、
翌々日には配達できる。物流を意識したダイヤで
利用率は右肩上がりという。

 平日の出航3時間前、横須賀港にはトラックや
大型トレーラーが集まっていた。
大分市に向かう男性運転手(53)は
「以前は4時間に1回休憩しながら高速道路を走っていた。
フェリーは体をゆっくり休められてありがたい」と話す。
船内には運転手専用の食堂や浴場も備える。

 大手の佐川急便も関東-九州間の宅配便輸送に
このフェリーを活用する。運航時間が短縮されたことで
利用が可能になったという。

 需要増にフェリー会社はうれしい悲鳴を上げる。
新門司-関西航路を運航する阪九フェリーの23年度の
利用率(積載率)は平均76%を見込む。
年数十社ペースで運送業者と新規契約を結んでおり、
担当者は「現状はまだ受け入れられる。
ただ、今後の状況については正直分からない」と話す。

 日によっては予約制の利用枠が全て埋まる。
キャンセル待ちで港までいったんトラックを乗り入れたものの、
空きが出ずに結局陸送する運転手もいるという。

 政府は、24年問題対策でトラックの輸送力不足を補うため、
船や鉄道で運ぶ貨物量を今後10年で倍増させる目標を
掲げるが、課題も残る。

 国土交通省によると、昨年7~9月の京浜-北九州航路の
平均利用率は上り70~75%、下り75~80%。上りと下りで
需要に差があり、荷主や荷受け企業も休業する土日と平日の
繁閑差も大きい。平準化は容易ではない。

 コスト面でフェリー利用に二の足を踏む運送業者も
少なくない。北九州と関西を結ぶフェリーの片道運賃の相場は、
12メートルトラックだと8万円前後かかる。
鹿児島県の中小運送業者の男性運転手(45)は
「九州-関東を往復すると1回で約44万円が得られるが、
船の利用料を払うと手取りが半分近くになる」と明かす。

 フェリーの物流に詳しい元国交省職員で流通経済大客員
講師の加藤博敏さんは「現行のトラック輸送のコストが
低く抑えられていることに問題がある。きちんと価格転嫁し、
運転手が適正な賃金を受け取りつつ、輸送力不足の解消にも
つながるよう陸送とフェリー輸送の分担を進めていくべきだ」
と指摘する。
【引用元:西日本新聞】
https://news.yahoo.co.jp/articles/e3581901e8001d43b9d3c5c1a5dae47dcfcc26fc

フェリーの活用はドライバーさんにとっては
かなりの負担軽減ですね。
関東~九州間の運転は神経をすり減らして
かなり大変です。
自家用車で何度か移動したことがありますが
本当に大変です。
油断したら命を落としてしまいますから・・・
輸送にかかる時間と運賃をしっかり確保できる
環境になることを願います。
これまではスピードを求める過ぎるあまりに
負担が大きく増えていましたので
適正時間で適正料金での運搬が当たり前に
なってほしいですね。
スピードを求める場合はその分の割増を
しっかり払っていただく事で良いかと感じます。
早い・安いの時代は終焉を迎えるべきですね。

しかしながらフェリー運航でドライバーが帯同すると
積み込み→フェリー乗り場で待機→フェリーで移動→
納品現場へ移動→降ろし作業→帰社となりますので
拘束時間が非常に長くなりますね(汗)
この拘束時間に対しての闇設定がありそうで
非常に気なるところです。
完全拘束なのであれこれ言って対価を払わない
企業もありそうですね。
この辺りもしっかりGメンに調査していただきたいですね。

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